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Un año más el Team Classic Suzuki, de la mano de Lee Johnston (al que sustituirá finalmente Danny Webb) y un imparable Michael Dunlop, intentará subir a lo más alto del podium en el Classic TT con esta réplica de la Suzuki XR69.

Tras coronarse campeona en dos de los tres años de vida con los que cuenta el certamen, la eficacia de esta Suzuki XR69 ha quedado claramente demostrada.  No obstante hay que reconocer que ha contribuido a tal éxito el saber hacer del incontestable Michael Dunlop, quien después de haber conseguido las victorias en 2013 y 2015 (bajo los colores de Heron Suzuki), cuenta con todas las papeletas para hacerse con la tercera victoria este año, a juzgar por el momento en el que se encuentra.

En cualquier caso, hasta que podamos volver a escuchar  el rugido de  esta maravilla por el trazado de la Montaña, lo único que podemos hacer es babear, mientras admiramos el  exquisito trabajo realizado por el equipo de Steve Wheatman con el apoyo de Suzuki Vintage Parts.

Pese a tomar como base la Suzuki XR69 “de fábrica”, que competía en la categoría F1 a principios de los ’80, las diferencias con el modelo original son sustanciales. En primer lugar, el propulsor de GS1000 refrigerado por aire con el que contaba inicialmente, se ha sustituido por uno de GSX-R1100 G con refrigeración aire/aceite, al que se ha aumentado la capacidad hasta los 1.216cc (el reglamento permite un máximo de 1.300cc para motos 4T de hasta 1986) y dotado de una nueva caja de cambios Nova de 6 velocidades. Unas nuevas bielas en titanio, el cigüeñal aligerado, y unas válvulas de mayor diámetro, han permitido aumentar la potencia final en unos 10-12 CV respecto a la unidad de años precedentes.

Para dar de comer a la bestia se ha optado por un equipo de carburadores de 40 mm y compuerta plana firmados por Yoshimura, preparador que desde los inicios colaboró en el desarrollo de este modelo, protegidos por un escudo anti calórico artesanal en fibra de carbono, que favorece la absorción de aire fresco. El encargado de disipar los gases, un escape de titanio fabricado por Racefit. Como resultado final, cerca de 170 CV para una máquina que ronda los 170 Kg.

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Todo esto no servirá de nada sin una parte ciclo a la altura. Tras los resultados obtenidos hasta ahora, siguen utilizando el mismo chasis tubular en acero T45 con soldaduras en bronce, usado durante los tres últimos años procedente de Trident Engineering. Al basculante de aluminio artesanal Pro Drive se ancla un mono amortiguador K-Tech, en lugar de la pareja de amortiguadores que montaba la unidad de los’80s. El tren delantero también se ha confiado a material del mismo fabricante, montando una horquilla telescópica con cartucho IDS de 25 mm, con una estética absolutamente retro, pero de una efectividad inmejorable (la unidad de las fotos aún monta la unidad  Maxton, que ha utilizado en años anteriores).  Igualmente efectivos se muestran los frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones, y un aspecto definitivamente “old school” (el reglamento no permite el uso de pinzas de anclaje radial). Las llantas de tres brazos Dymag CH3, en magnesio forjado, favorecen la manejabilidad de la moto en los cambios de dirección y montan un juego de “pegajosos” Dunlop D212GP Pro, los favoritos del piloto Norirlandés.

Lo más curioso es que pese a ser una moto que cuenta con más de 30 años, aunque convenientemente actualizada, sigue un estricto proceso de desarrollo liderado por Nathan Columbi (Jefe Técnico del Team Classic Suzuki), que alcanza hasta el próximo año 2017. Con la vista puesta en las competiciones del próximo año,  planean montar un embrague en seco, un nuevo basculante algo más largo en aras de una mayor estabilidad a altas velocidades, así como revisar el pivote del basculante. Quizá sea cierto aquello de que “los viejos rockeros nunca mueren”

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